divendres, 26 d’agost de 2016

Els autobusos imperials a Nou Barris


Antigament el territori de l'actual districte de Nou Barris va disposar, igual que per arreu de Barcelona, de línies d'autobús servides amb vehicles de dos pisos, és a dir, els anomenats imperials. El primer cas i el més antic que coneixem data del 19 de juny de 1930, quan la Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA) va estrenar la seva nova línia F, servida amb 6 autobusos imperials Tilling Stevens CGA España. Aquests eren uns vehicles de carrosseria de fusta i rodes massisses, amb motor d'explosió de benzina de 4 cilindres, cilindrada de 7.385cc, potència de 29CV, transmissió elèctrica i capacitat per a 64 passatgers asseguts. La denominació de CGA España es degué a què fou una nova sèrie de 73 unitats fabricada en tallers propis de la companyia a partir del model importat d'Anglaterra.


L'itinerari de la nova línia F s’iniciava a la cruïlla dels carrers de Balmes amb Pelai i Bergara, i continuava per la ronda de la Universitat, plaça de Catalunya, passeig de Gràcia, Casp, passeig de Sant Joan, Provença, avinguda de Primo de Rivera (Gaudí), Sant Antoni Maria Claret, avinguda de Martínez Anido (Maragall), passeig de Maragall, Dolsa (Maragall), Fulton i plaça d’Eivissa. Els horaris establerts foren de les 7:00h del matí a les 21:00h del vespre amb intervals de pas de cada 15 minuts, i unes tarifes que oscil·laven entre els 10 i els 40 cèntims segons el trajecte. La seva posta en servei va causar gran indignació al veïnat dels barris d’Horta i de Santa Eulàlia de Vilapicina, doncs els preus dels bitllets eren iguals o més cars als del tramvia i, a més, es va acusar a l’Ajuntament de Barcelona d’haver donat tracte de favor a la CGA per l’atorgament de la concessió de la línia quan aquesta empresa inicialment ho va rebutjar.


El resultat fou d’un boicot popular i un clar suport a l’oferta d'Autobusos Roca, la preferida del veïnat. Malgrat que la CGA va abaixar els preus el públic va continuar refusant el servei. Finalment, els Serveis Tècnics Municipals van tornar a examinar detingudament les propostes presentades per les diferents empreses de transports i van veure que, efectivament, la d’Autobusos Roca era la millor oferta de totes pel que feia a vehicles, horaris, recorregut i tarifes. La decisió va ser celebrada pel veïnat d’Horta i de Santa Eulàlia de Vilapicina perquè suposava un triomf popular sobre la política monopolista de la CGA. Per aquest motiu, el 22 de desembre del mateix any 1930, l'empresari Magí Roca i Sangrà va inaugurar la seva nova línia “Pelai-Horta”, data en la qual la línia F va deixar de funcionar.


Des de llavors el territori de l'actual Nou Barris no va tornar a disposar de línies d'autobús amb vehicles imperials fins a la postguerra. Amb la lenta reducció de les restriccions i la necessitat de reforçar el transport públic de superfície pels greus dèficits de comunicació, a partir de 1947 es va prendre la decisió d’ampliar i modernitzar la flota d’autobusos, per la qual cosa es van adquirir 100 xassissos de la firma anglesa AEC, importants per la Sociedad Financiera de Indústrias y Transportes. Als nous autobusos se’ls va conèixer pel nom d’ACLO tant a Espanya com als països de parla espanyola per decisió d’AEC que tenia un contenciós amb l’alemanya AEG per la similitud de les sigles. Entre 1948 i 1953 es van anar incorporant 99 nous autobusos imperials del model ACLO Regent III repartits en dues sèries que van servir per a restablir antigues línies i crear-ne de noves. La comanda de 1948, de 50 unitats denominades "Aclos tancats" (numerades del 401 al 445 i del 495 al 499), tenien un motor de 120 CV, accés central, portes plegables d'accionament pneumàtic pel conductor i escala longitudinal, 60 passatgers asseguts i carrosseria de Cardé y Escoriaza. La comanda de 1953, de 20 unitats denominades "Aclos oberts" (numerades del 475 al 494), disposaven de plataforma posterior i escala de cargol, 61 passatgers asseguts i carrosseria de Macosa.


El 15 de febrer de 1947 fou inaugurada la línia G amb alguns dels 19 antics autobusos imperials Tilling Stevens CGA España que es van poder recuperar del seu desballestament el 1943. El recorregut s’iniciava al passeig de Fabra i Puig amb Concepción Arenal, i continuava pels carrers Gran de Sant Andreu i Sant Adrià fins a les cases barates de Milans del Bosch (Bon Pastor). Enllaçava amb la línia F51 de troleibús i amb el baixador ferroviari de Sant Andreu.
D’altra banda, el 18 de juliol del mateix any, la línia interurbana MO va restablir novament el seu servei amb un trajecte limitat entre el barri de Sant Andreu i Mollet del Vallès, però la major disponibilitat d’autobusos va permetre perllongar-la fins a la plaça de Tetuan a partir del 14 de març de 1949, passant a circular en tots dos sentits per la carretera de Ribes, Bartrina, Concepción Arenal, Fresser, Indústria, avinguda del General Primo de Rivera (Gaudí), Marina, passeig de Carles I (Marina), avinguda de José Antonio (Gran Via) i plaça de Tetuan. L’explotació va anar a càrrec de l’empresa Urbanizaciones y Transportes. Malgrat que sovint estava servida amb vehicles d'un sol pis, hi va circular l'imperial ACLO numerat com a 401, el prototipus que va circular prèviament de prova pels carrers de la ciutat i el primer de la postguerra que dotava d'origen de motor dièsel.
El 1952 la línia G va substituir els antics imperials Tilling Stevens CGA España pels nous imperials ACLO.


El 29 de març de 1954, Tranvías de Barcelona va reprendre el servei de la desapareguda línia F. L’itinerari s’iniciava a la plaça del Bisbe Urquinaona i continuava per Llúria, Casp (tornant per Bruc i Ausiàs March), passeig de Sant Joan, plaça de Tetuan, passeig de General Mola (Sant Joan), Provença, avinguda del General Primo de Rivera (Gaudí), Indústria, passeig de Maragall, Fulton i plaça d’Eivissa. Les tarifes es van establir d’1,25 pessetes entre la plaça d’Urquinaona i “Els Quinze” i entre la Sagrada Família i la plaça d’Eivissa, i d’1,75 pessetes el trajecte complet. El 18 de juliol següent fou perllongada fins a l’avinguda de la Catedral amb plaça d’Antoni Maura a través de la Via Laietana (tornant per Jonqueres). Les tarifes es van mantenir iguals però les d’1,25 pessetes serien per als trajectes entre l’avinguda de la Catedral i la plaça de Maragall i entre la plaça de Mossèn Jacint Verdaguer i la plaça d’Eivissa.


La construcció del nou barri de la Trinitat Nova va portar el 20 de novembre de 1958 a estrenar la nova línia T. L’itinerari s’iniciava a l’avinguda Meridiana, davant l’estació de metro de Fabra i Puig i del baixador ferroviari de Sant Andreu-Arenal, i continuava per Concepción Arenal, Bartrina, plaça de Mossèn Clapés, Palomar, passeig de Torras i Bages, passeig del Tinent Coronel Onofre Mata i carretera de Ribes. El nou servei estava atès amb quatre cotxes imperials ACLO. El 10 de setembre de 1964 va canviar la lletra pel número 2. El 1966 va modificar el seu itinerari, circulant en sentit descendent per la carretera de Ribes, els carrers de la Primavera i de Baixeras, la plaça de Mossèn Clapés i els carrers de Concepción Arenal i de Bartrina.


Finalment, el 1968 van ser retirats definitivament del servei tots els autobusos imperials. Una part de la flota descansava a la cotxera del carrer de les Monges, al barri de Sant Andreu, i una altra al taller-cotxera del passeig de la Peira, al barri del Turó de la Peira. De fet, una remesa de la sèrie, 42 unitats en concret, ja havia estat reformada el 1962 a vehicles d'un sol pis per Macosa i carrosseria Seida, donant lloc als nous autobusos Aclo-Seida, de petites dimensions i que no donaren gaire bons resultats. Des de llavors, totes les línies d'autobús a Nou Barris van passar a estar servides amb vehicles Chausson, Pegaso-Seida i Monotral Pegaso 6035, de concepció més moderna.
En l'actualitat, les línies F, G i T són ara les línies 19, 11 i 62 de TMB, respectivament, mentre que la línia interurbana MO pertany a l'empresa Sagalés.



Fotos: Col·lecció Toni Rovira, Felip Capdevila, José Mora Martín, Miquel Llevat.
Referències: Destinació Nou Barris. Un viatge per la història dels transporta a Nou Barris (Ricard Fernández Valentí), Els autobusos a l'àrea de Barcelona (Albert González Masip) i www.autobusesbcn.es (José Mora Martín).


divendres, 12 d’agost de 2016

El 137: un tramvia d'estiu a Nou Barris

L'única imatge que es coneix del tramvia 137. Foto: Boletín Informativo TB

Malgrat que l'actual districte de Nou Barris tingué una xarxa tramviaire més aviat pobra en comparació amb d'altres barris i districtes de la ciutat, les línies que es van implantar foren molt rendibles per la seva gran utilitat social. Un cas especial van ser els serveis d'estiu, molt efímers però que mereixen ésser recordats.
A mitjans dels anys seixanta es van crear uns serveis especials extraordinaris a la Barceloneta per satisfer la mobilitat dels usuaris que anaven a les platges barcelonines. Foren les línies 137 (Pl.Virrei Amat-Barceloneta), 139 (Rosselló-Barceloneta) i 158 (Pl.Bonanova-Barceloneta) que circulaven únicament els diumenges i dies festius dels mesos d’estiu. D'aquestes tres, la 137 era la que arribava fins a l'actual Nou Barris. Entrà en servei el 16 de maig de 1965 amb un itinerari que s’iniciava a la plaça del Virrei Amat, i continuava per l’avinguda de Borbó, passeig de Maragall, Indústria, Dos de Maig, Rosselló, Bruc (tornant per Lauria, ara Roger de Llúria), Consell de Cent, passeig de Sant Joan (tornant per avinguda de José Antonio Primo de Rivera, ara Gran Via de les Corts Catalanes), plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, Arc de Triomf, Saló de Víctor Pradera (ara passeig de Lluís Companys), Comerç (tornant per passeig de Pujades), avinguda de Martínez Anido (ara passeig de Picasso), avinguda del Marquès de l’Argentera, Pla de Palau i passeig Nacional (ara Joan de Borbó) fins a la rotonda de la plaça del Mar. La línia anava servida amb tramvies de les sèries 1200 (Manoletes) i 1600 (Washington). L’1 d’octubre següent va deixar de prestar servei per la finalització de la temporada de platges. L’any següent, es va restablir entre el 29 de maig i l’1 d’octubre, i l’any 1967 fou el darrer que va funcionar, entre el 4 de juny i el 30 de setembre. El 29 de juny de 1968, fou substituïda definitivament per una línia d’autobusos amb el mateix número però amb un recorregut més ampli que arribava fins a la plaça de Llucmajor (ara de la República). Només va prestar servei únicament aquell any.

dissabte, 6 d’agost de 2016

Celebrat a l'Arxiu el Seminari de Memòria Històrica Local


El passat dissabte dia 30 de juliol va tenir lloc la darrera activitat de l'Arxiu abans de tancar per vacances fins el proper dijous 8 de setembre que reobrirem al públic. Dins del què nosaltres anomenen com a Documentàlia (seminaris de reciclatge per a les persones que col·laborem, però sovint oberts a la resta de socis/es) es va celebrar a la nostra seu un seminari encaminat a parlar sobre l'estat actual del patrimoni de Nou Barris.
A les 9:00h. del matí va congregar-se una vintena de persones que foren convidades a cafè i a les 9:25h. s'inicià la presentació. A càrrec del nostre company Arnaldo Gil, va explicar que anteriorment ja s'havien fet tres seminaris similars sobre patrimoni els anys 1993 (exposició "Identitats"), el 2008 i el 2010 (juntament amb el Grup d'Història de Nou Barris-Can Basté). Després va exposar el Manifest de l'Arxiu del 1993, va explicar conceptes bàsics però fonamentals com la Llei de Memòria Històrica i la Memòria Històrica i va mostrar la classificació establerta de la memòria perduda i del tipus de patrimoni. Per a les xerrades es va preparar un PowerPoint per a fer-ho més amè i entenedor.


El torn de paraula va passar a mans del nostre company Ricard Fernández, el qual s'encarregà d'exposar el patrimoni immoble de Nou Barris, classificat segons la seva època (anterior a 1897, fins a la Guerra Civil, sota el Franquisme i fins l'actualitat), el barri on es troba, l'ús atorgat, el grau de protecció i estat de conservació actual (recuperat, no catalogat, en perill i desaparegut). D'aquest patrimoni es va distingir entre edificis (masies, esglésies, torres...), jaciments arqueològics i obra civil (aqüeductes, mines, basses...)-
Novament l'Arnaldo Gil va reprendre la paraula per parlar del patrimoni moble, tot fent referència a elements urbans (plaques, relleus, mosaics, panells...), escultures (estàtues i monuments), objectes i col·leccions. També va parlar sobre el patrimoni documental, el patrimoni immaterial i el patrimoni natural.


A continuació la nostra companya Marta Grau va explicar el projecte "QR" de senyalització d'espais, on es va establir una classificació diferenciant masies, elements del món de l'aigua, elements d'inicis del segle XX, carrers i barris, equipaments i lluites veïnals, escultures i monuments i els espais de culte.
En darrer lloc, el nostre company i president de l'entitat Jordi Sànchez va fer una xerrada sobre carrers i places i la seva nomenclatura, centrant-se especialment en el cas del sector de Santa Eulàlia de Vilapicina. Per a mostrar els resultats de la seva recerca va exposar un PowerPoint del qual es reflectiren unes estadístiques molt interessants, com les vies amb noms anteriors a l'agregació de Sant Andreu de Palomar a Barcelona que encara es conserven i estarien en el grup dels intocables, noms d'homes i de dones, noms que tenen a veure amb personatges, fets o elements dels barris i noms que res tenen a veure i que, per tant, podrien ser canviables.


A les 11:00h. va haver una pausa i esmorzar, i mitja hora després es van fer dos grups de treball de cara a plantejar propostes. Individualment, cada participant va escriure les seves idees i, finalment, es va fer una posada en comú, on es va arribar a unes conclusions força interessants que, properament, es publicaran en un dossier consultable a l'Arxiu i seran alhora una eina de treball per part de la nostra entitat de cara a futures lluites per difondre la memòria històrica i defensar el patrimoni de Nou Barris.
Acabat el seminari, es va fer el comiat de vacances d'estiu. Per aquest motiu, us recordem que l'Arxiu tornarà a reobrir al públic el proper dijous 8 de setembre en el seu horari habitual.